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发改委官员:理顺铁路管理体制后 应着手拆分铁总

产品添加时间:2015年10年14文章来源:未知 人气:
摘要:发改委综合运输研究所副主任李?在11月12日接受记者采访时表示,期待在此后推进改革工作中,能够在铁路政企分开的基础上,进一步进行网运分离改革,打破现有的垄断局面。李?表示,在一两年时间内理顺铁路管理体制之后,下一步就应该着手拆分中国铁路总公司。  原标题:铁路市场化需要多个运营主体
  发改委综合运输研究所副主任李?在11月12日接受记者采访时表示,期待在此后推进改革工作中,能够在铁路政企分开的基础上,进一步进行网运分离改革,打破现有的垄断局面。
  李?认为,网运分离之后,基础性设施的路网公司强调服务性和基础性,以政府承诺回报的方式吸引新投资持续更新铁路网,而在运营层面组建多个竞争性公司,形成竞争市场以保持效率与服务。
  李?表示,在一两年时间内理顺铁路管理体制之后,下一步就应该着手拆分中国铁路总公司。
  建立多个运营主体
  《21世纪》:对于铁路改革,应该以何种方式进行?
  李?:三中全会谈及的是更为宏观层面的问题,一般不会对细节予以过多描述。不过,其实在《决定》细节中,所有措辞都表明要深化改革,而且要成立全面深化改革领导小组,可以寄望于这个小组以后就具体问题做具体的方案。
  《21世纪》:其实铁路改革是个老话题了。今年终于走出政企分开的一步,铁道部变成国家铁路局和中国铁路总公司,接下来该怎么走?
  李?:铁路改革用一句话说就是走市场化的路,围绕着怎么市场化来进行改革。
  铁路改革的第一步政企分开,已经实现了。下一步改革也像中石油、中石化一样进行拆分,要打破垄断,形成竞争的市场经济。不能完全由中铁总一家来搞铁路,要多个运营主体。
  《21世纪》:打破垄断是个美好的愿望,该怎么实现?
  李?:这个要分类指导,有些行业属性确实有自然垄断的地方,你把它打破了也不可能。比如基础设施、路网,这块具有垄断的属性。打破不了,也不现实。
  对于这类有垄断属性的基础设施,可以还是由一家公司管,或者属地化管理,也就是说交给地方管,像各地的公路一样,虽然是一个大的公路网,但是管理权分配到各个省管理。
  路网这块属于基础设施,不一定要强调其竞争性,而是应该强调其基础性和服务性。所以不一定要求打破垄断。
  但是在另一个运营层面,却是必须要打破垄断的。中铁总现在是一家垄断的铁路企业,没人能跟它竞争,所以他并没有足够的动力去改善得更好,必须要有竞争者,多个运输主体来参与运输市场的竞争,像航空公司那样。
  一方面,中铁总应该拆分成若干个企业,形成若干个运输主体,在形式上不再是垄断。这些运营公司之间是有竞争关系的,比如像南车和北车,以前都是铁道部的,后来划出来不归铁道部管,还分拆成了两家公司,互相竞争,两家都是国际上知名的中国装备企业了。
  打断垄断,不但是要内部破题,还要把外部的、民营的资本引进来,可以先搞某一种运输,然后慢慢形成一种综合性企业,与中铁总能相抗衡的运输企业。这样就可以把铁总的垄断打破了。
  还有一种方法是要把社会资本引进来,像中电投、神华等参与铁路建设运营的企业做大做强,形成中铁总以外的铁路企业共同竞争的局面。
  网运分离是比较好的模式
  《21世纪》:欧洲和日本所做的铁路改革,也存在很多争议,我国做这样的改革可能也会受到很大震动,你认为中国的国情适合这样的改革吗?
  李?:我觉得应该是可以的,应该说交通的基础设施都是分离的,因为它行业的特性决定的,从电力改革来看,它的基本方向也是厂网分离,虽然铁路客运跟电网不同,但从技术来说分离没有什么大问题。
  当然,如果网运分离,和传统的管理、运营的模式很不一样,所以会涉及很多人员调整和配置,也会有利益怎么分配、资产怎么划定、费用怎么收等复杂问题。
  其实这个改革方向一直是有的,后来强调发展,就把这个方案停下来了。我觉得网运分离是一个比较好的模式,虽不能说是十全十美,因为哪一种改革方案都有问题。
  《21世纪》:在采访时有人也提出了不同意见,认为中铁总刚成立,内部管理梳理还没顺当,不应急于再改革。另外,一个比较严峻的问题是,十二五期间还有很大的建设的任务,网运分离的话,会不会更不利于建设?
  李?:这个说法有一定的道理。今年刚刚政企分开,中铁总确实需要一段时间思考它内部怎么理顺,内部到底怎么改革。
  但是要看到,内部改革的动力永远是不够的,由着内部支配怎么改,可能会有问题。你看现在虽然铁路已经明确政企分开,可是,直到现在,国家铁路局还是没有挂牌,铁路局和交通部到底什么关系,国家给中铁总,包括铁路局和交通部都有一定分工,但是进展这么长时间,仍然没有多少进展。
  不过我赞同先要给中铁总做内部梳理的时间,从改革实际操作来说,确实需要一个消化、理顺方方面面的时间。
  另一个问题,我觉得从铁路现状来说,网运分离可能更有利于建设,中铁总现在已经是个企业,从企业经营管理角度,建得越多赔得越多,这就是为什么今年上半年和去年铁路建设投资额下降了,因为作为一个企业来说,如果短期很难产生效益,投进去越多亏得越多,企业的投资怎么可能有积极性?
  基础设施这一块是个亏钱的投资,铁路线路的建设,尤其是中西部的、偏远地区的线路建设其实是国家需要投资,运输企业未必愿意投,企业愿意投运煤运货的线路,国家目标与企业目标如何一致得起来?
  所以将路网与运营分离,路网由一家公司(可以是国资的)垄断管理或主导,建设也在国家的支持下完成,这样铁路运营公司没了大额负债投资的压力,运营才能更好。
  拆分才能吸引投资者
  《21世纪》:不过,越往后中西部铁路建设需求越大,越是哪些难以挣钱的项目。而且现在国家铁路建设的资金是个大问题,希望引入社会资本参与铁路建设,按您的说法,运网分离之后,路网公司强调其服务性和基础性,这样的公司岂不是更没办法吸引投资者进来了?
  李?:是,所以需要国家想办法,给予这类投资固定的回报,以这种承诺性的回报来吸引投资者。基础设施的补贴回报需要分类,分清楚哪些赚钱哪些不赚钱,不赚钱的让投资者进来是不可能的,中西部大多数铁路线路肯定是赔钱的,因此需要政府主导,政府需要给一个承诺的回报,6%或者8%承诺的回报,来吸引投资者。
  至于东部的路网,他们的客流量大,有可能盈利,可以打包搞上市,像机场和高速公路那样运作。
  基础设施因为投资大回报时间长,对投资者就缺乏吸引力,中铁总目前运营和基础设施投资都捆在一起,它对社会的吸引力有限。若是把它拆分开,把有吸引力的资产拿去吸引投资者,没有吸引力的资产自己干或者用稳定回报的方式吸引投资者,这样就达成一个大家都愿意参与进来的局面。混在一起,人家反而不愿意也没法子参与进来。
  打破垄断,让社会资金进来,国家对这个大方向没有疑虑,无非是如何实现的手段问题。如果以中铁总为主导的,恐怕达不到这个目标。将来要是运营和网路分开,经营性业务和基础性业务分开,服务性与竞争性分开,才能实现这个目标。还有一点,国家还要放松管制,社会资金才能进来。        

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